絲綢之路發(fā)源于長安和洛陽，黃河漕運遺跡卻大量出現(xiàn)在黃河三門峽兩岸，驚艷之余，這是為什么？ 西漢張騫、東漢班超開辟的絲綢之路，屬于當時中國的地理大發(fā)現(xiàn)。張騫和班超分別從長安和洛陽出發(fā)的“鑿空之旅”，使?jié)h朝人發(fā)現(xiàn)了一個以前從未發(fā)現(xiàn)的西域乃至西方世界。從此以后，中國的使節(jié)、商人、僧侶攜帶著絲綢、茶葉、瓷器和書卷經(jīng)籍等，源源不斷地輸往西方；西方人由此也開始認識到來自中國東方文明的神奇、博大與豐富，東西方的人員往來、商業(yè)貿(mào)易和文明傳播漸行漸廣，在公元元年前后的數(shù)百年間開始步入一個輝煌時代。兩千年后直到現(xiàn)在我們?nèi)栽谙碛玫挠衩?、西紅柿、番薯、胡蘿卜、葡萄等美食，就是經(jīng)由陸上絲路或海上絲路傳播到我國的，乃至棉花這種御寒保暖的植物，同樣由絲綢之路傳來。

那么，絲綢之路上的這些貨物是怎么流通的？原來，漢唐時代，國家的首都在黃河流域的長安和洛陽，物產(chǎn)多出在函谷關以東的晉冀魯豫和江淮一帶，物流運輸靠人扛畜馱木輪牛車顯然不夠，那時人們創(chuàng)造了一種十分先進的運輸方法，那就是利用黃河進行船舶水運，水運就是今天的“高速”和“高鐵”。船舶逆流而上，動力需要人力牽引，古人就在黃河兩岸的山崖上修建棧道，供纖夫牽拉船只行走，這些古代遺留的棧道就成了古代黃河水運的遺跡。

古代絲綢之路曾經(jīng)輝煌在古中國的大地上，然經(jīng)過漫長的時光侵蝕，留在今天的遺址并不多，僅存的遺址也漸漸淡出了人們的視野。1955 年 10 月 24 日，黃河水庫考古工作隊為配合三門峽水電站建設，在三門峽水庫區(qū)進行科學考察，中科院考古研究所夏鼐副所長發(fā)現(xiàn)了人門古棧道。據(jù)中國科學院考古研究所隨后編著的《三門峽漕運遺跡》一書，關于三門峽古棧道遺存的考查與記錄，三門峽開鑿的棧道，其主要部分是在人門左岸。此外，在鬼門右岸還有短短一段。三門而東，已發(fā)現(xiàn)的棧道，在黃河南岸有七里溝東、七里溝西、獅子口三段；在黃河北岸有七里溝東、七里溝西、杜家莊、獅子口四段。這些棧道，大都是開鑿于岸邊壁立的山腰，

在纖道中斷隙口處架木成橋，或設置木構加寬纖道，構成為一條便于行船拉纖前進的人工纖道。隨后，考古工作者做了大量古棧道的科考工作，不久后出版了《三門峽漕運跡》，這是第一本交通考古的報告，樹起了交通考古的標尺與范例。漕運遺址屬于交通考古，古代交通是古絲綢之路的載體和工具，因此上世紀五十年代出版的《三門峽漕運遺跡》這本書，在今天看來也是古絲綢之路考古的最重要成果。

時隔五十年，2004 年 12 月，山西考古所等單位又出版了《黃河漕運遺跡》，集中報告了山西、河南兩省交界處的三門峽黃河古棧道考古報告。1997 年春季至秋季，配合黃河小浪底水庫建設工程，山西河南兩省的考古工作者對三門峽以東的黃河兩岸做了詳細的考古勘查，北岸是山西平陸、夏縣、垣曲三縣，河南是西起三門峽的人門棧道，東到澠池縣與新安縣交界處的八里胡同。兩岸沿河 60 公里地段內(nèi)，發(fā)現(xiàn)古代黃河棧道遺跡 40多處，累計長達 1 米。棧道依山傍河，時斷時續(xù)，氣勢雄偉。棧道上殘存的壁孔、底孔、橋槽、歷代題記與立式轉(zhuǎn)筒等遺跡類型繁多，數(shù)量豐富。以上兩次考古報告和研究成果，都成為當年全國十大考古發(fā)現(xiàn)，為今天古絲綢之路的研究提供了可貴的第一手資料。

考古資料表明，三門峽黃河天險主要集中在砥柱山至澠池東的八里胡同，長達一百二十里，坡降大，水流湍急，是黃河航程中一個十? ?危險的地方。中條山重巖疊蟑壁立于黃河之北，崤山群峰透迤黃河之南，兩山相夾的三門峽谷，怪石嶙峋，狂濤惡浪，極為險惡。

秦漢唐國家統(tǒng)一，為了征服三門天險，使漕舟、運車能比較順利地通過這里，就在三門峽一帶開鑿棧道、運渠、道路。在這些修建工程中，人們還遺留下許多摩崖題刻?！逗鬂h書·獻帝記》記載，漢獻帝興平二年，皇帝車駕御船，欲過砥柱出孟津。宗正劉艾諫阻說：“臣前為陜令，知其險。舊故有河師，猶有傾危，況今無師”。說明那時必須由熟悉三門峽水情的“河師”幫助航行，才能通過三門，但也不能保證絕對安全，常常發(fā)生舟船傾覆事故。

為了保障船只上行和下行三門峽航道的安全，船只要靠人力牽挽。上行三門峽航道，要靠纖夫人力牽引；船只順水下行，也要靠人力拽拉以控制航速，不然就會失控撞沉。歷代封建王朝，尤其是建都關中的朝代，為了利用黃河和渭河的水運，漕運糧食，維系其統(tǒng)治政權，一方面不顧勞動人民生命安全，極端殘酷地驅(qū)使人民在極其艱險的三門峽河道，冒險航行，舍命過三門，不知多少人曾在拉纖中落棧殞命，死于濁流。另一方面也曾想盡一切辦法，不斷修治纖道，改善通航條件，企圖征服三門天險。

沿黃河三門峽峽谷兩岸山巖上的古棧道遺存，就是為拉纖行船而開鑿的纖道?，F(xiàn)在可以看到的棧道遺跡，是古人在黃河沿岸的石崖上開鑿出來的路面。路面大約一米寬，棧道就依托在這窄窄的路面上。河岸的石崖如果是陡直的峭壁，路面都是鑿成虎口形狀，硬是從絕壁上開出一條施工的基礎路面來，工程量之大，施工之難，可想而知。石崖如果稍有坡度，把坡度直，

路面就出來了，工程量會小一些，纖夫在其上拉纖，危險性也會小一些。架設好棧道，黃河巨大的水力資源就能夠利用，經(jīng)濟便捷的內(nèi)河航船就能夠通過船夫牽挽，逆水行舟，通過三門峽

天險，運抵漢唐的都城長安。史書和棧道上的石刻題記都證明是這樣。

三門峽黃河古棧道遺跡保留下來的主要有棧道上的壁孔、牛鼻孔和底孔。古棧道大多先依山腰向內(nèi)開鑿成“凹”型通道，然后在通道巖石上開鑿方形壁孔、牛鼻孔、底孔等。再插以木梁，梁上鋪板，形成完整的棧道?，F(xiàn)存棧道上，雖然所有木構件早已不復存在，但遺存于棧道底部及側(cè)壁上的各種孔穴，依然彰顯著昔日的輝煌。殘存棧道上，共發(fā)現(xiàn)大、小方形或長方形壁孔 1000 余個 ( 統(tǒng)稱方形壁孔 )，牛鼻形壁孔 600 余個。古棧道基本呈水平狀，某些地段也有起伏，反映出古代是以地形走勢、節(jié)省工力材料的原則修棧道的。棧道面距河道的高度，也因具體地理環(huán)境在 2 米至 10 米之間不等。

方形壁孔，是鑿在棧道側(cè)壁上的方形孔眼。這種壁孔大都緊靠棧道底，開鑿在貼近路面處的巖壁上，個別的稍高。方形壁孔的作用在于固定橫列在棧道路面上的木梁，木條的一端插入孔內(nèi)，便可把位置固定，不會輕易轉(zhuǎn)動。寬高大多在 12 ～ 36 厘米之間，深度因保存好壞而不等。在一些地段，只有一種壁孔，而在一些地段，則是大小兩種都有，反映出三門峽北岸的“凹”型棧道開鑿時代前后的差異。無論大方形壁孔，或小方形壁孔，其間距都大致相等，一般在 2 米左右，但每逢棧道彎曲處，距離就縮短。

牛鼻孔，位于方形壁孔上方的棧道巖壁上。牛鼻孔開鑿在棧道路面之上的巖壁，因狀如牛鼻而得名?！度T峽漕運遺跡》描述的非常好：“從正面看是一個橢圓形孔穴在中間，被一根豎梁隔成兩半，實際上兩孔在內(nèi)部穿通，好似可以穿環(huán)的牛鼻。”牛鼻? ??距地面棧道底約 1 米，各孔的間距為 3 至 11 米，用途是在牛鼻孔之間系上繩索，形成橫亙在人手臂高度的繩欄。這樣棧道的內(nèi)側(cè)，就有了一條可以借力的繩索，船夫挽船的時候能夠用得上力氣，更可以保護船夫的安全，以免摔下棧道掉入激流中。

底孔是在棧道底向下開鑿的孔洞。棧道路面上，開鑿有大小不同的方形或圓形底孔。如與方形壁孔在一條橫線上的底孔，是用來支撐和固定路面橫向木梁的。當初在棧道底上橫置的木條，雖然一頭已經(jīng)插入方形壁孔內(nèi)，稍有管束，但尾部很長，如不在中間插下一兩個小樁，極易挪動脫落，這些小底孔大約就是那些小樁的榫眼。這就是它們和壁孔對正的道理。

以往由于缺乏資料，故對黃河三門峽古棧道知之甚少或評價甚低。配合上世紀五十年代修建三門峽大壩，和九十年代修建小浪底水庫，兩次對三門峽棧道遺跡的調(diào)查，這條中國母親河兩岸懸崖峭壁上開鑿出的棧道，才從歷史的煙云中逐漸露出真面目。三門峽黃河漕運的諸多真相終于浮出水面，震驚世人。表明古代黃河三門峽棧道工程相當艱巨，無疑是中國古代最宏偉的國家工程，它既是國家的經(jīng)濟命脈，也是世界的黃河絲路。

今天，中央提出“一路一帶”新絲綢之路的戰(zhàn)略構想，賦予了“絲綢之路”這個古老話題鮮明而強烈的時代特點。研古而知今，在“一路一帶”這個大課題下，在考察黃河水運遺跡的基礎上，用“大河絲路”這樣一個題目，把古代的河流、水運、物流聯(lián)系起來，做絲路探源的文章，便有了探幽發(fā)微的現(xiàn)實意義。

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