導讀：游輪的事故率是多少 輪船的事故率 1. 輪船的事故率 2. 每年輪船事故 3. 輪船失事率 4. 輪船的事故率高嗎 5. 輪船事故概率 6. 輪船的事故率是多少 7. 輪船死亡率 8. 輪船的事故率怎么算 9. 中國輪船事故最多死亡 10. 船員事故發(fā)生率 11. 船舶事故率

1. 輪船的事故率

做海員很辛苦，長期在海上，跟家人見面機會少。 危險的話，經常出海，在海上一般都會有風險，這幾年貌似海上不大太平，其實是新聞報道多的原因，就像飛機失事一樣，很嚇人，但是在總量里事故率是非常非常低的，現(xiàn)在的船安全性都非常高，職業(yè)病并沒有什么，在船上身體出現(xiàn)疾病也有各種的醫(yī)療配套設施，一點也不高危。待遇方面不如前幾年那么好

2. 每年輪船事故

1.科帕奇沉船，威廉斯堡，蘇格蘭，英國，輪船建于1975年，它于2011年12月8日的一場風暴中擱淺，已經安全停泊了十多年。如今，來自世界各地的攝影師們都來拍攝這一被稱為科帕奇沉船的殘骸，它可以與英國最高的山峰本尼維斯作為背景。

2.馬赫諾號，昆士蘭，澳大利亞，馬赫諾號是世界上最早的汽船之一，建造于1905年，經常往返于悉尼和奧克蘭之間。第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)時，她被改裝成歐洲的一艘醫(yī)療船。幾年后，也就是1935年，馬赫諾號正駛向日本的一個拆船場，一場颶風使它過早地擱淺，這艘船現(xiàn)在是昆士蘭州弗雷澤島所有沉船中最著名的一艘，深受許多往返于澳大利亞東海岸的背包客的喜愛。盡管由于島上的咸水環(huán)境，沉船正在慢慢地惡化，但它主要是完整的骨架還是很吸引人的。從弗雷澤海岸乘50分鐘的渡船就可以很容易地到達弗雷澤島。

3.安大略省，加拿大，如果你對沉船很感興趣，那就去安大略省的托伯莫里吧。這里有超過25艘沉船，可以在潛水或浮潛之旅中探索，也可以乘坐當地的玻璃底船。最著名的是一艘36米長的帆船，1885年撞上一塊巖石后沉沒在淺水中。

4.科迪亞克女王號，英屬維爾京群島，科迪亞克女王號就是一個將歷史與未來結合在一起的船的例子。這艘船是在偷襲珍珠港后幸存下來的少數船只之一，它于2017年春天在英屬維爾京群島被有意擊沉，成為一個人造水潛場所、海洋生態(tài)系統(tǒng)和水下藝術裝置。這艘歷史悠久的軍艦，連同它的藝術雕塑潛水點，是理查德·布蘭森的最新冒險之一。下沉的結構不僅為潛水者提供了引人注目的藝術作品，同時也是人工礁石和海洋棲息地。

5.塞勒姆快車，紅海，這是現(xiàn)代最悲慘的海上故事之一，1991年，塞勒姆快車號在紅海沉沒，當時強風把船吹進了珊瑚礁，船身撕裂了一個洞。官方公布的死亡人數為470人。探索這艘船是一種特別激動人心的經歷，從手提箱到自行車，個人物品仍然留在水下。你可以在殘骸周圍潛水，但你需要有適當的潛水證書，因為它的深度和被殘骸纏住的可能性。

6.帕納焦蒂斯， 扎金索斯， 希臘，它位于希臘扎金索斯海岸，是一個主要的旅游景點，不僅因其保存完好的條件，還因其在納瓦焦海灘或沉船海灘的田園詩般的位置。該船被懷疑是一艘走私船，建造于20世紀30年代，在20世紀80年代因暴風雨天氣而擱淺。你可以乘小船去海灘輕松地探索這艘船，但要注意：這個景點的受歡迎程度意味著可能會有大量的其他游客想要拍下銹跡斑斑的船體。

7.瑪麗羅斯號，英國樸次茅斯，1545年，亨利八世最喜愛的戰(zhàn)艦瑪麗羅斯號在索倫特戰(zhàn)役中沉沒。它在海上服役34年，見證了它一生中幾個歷史性的時刻，從運送軍隊到英格蘭北部的弗羅登戰(zhàn)役，到在布雷斯特攻擊法國艦隊。1982年，經過多年的考古工作，瑪麗羅斯號從海底被打撈上來，現(xiàn)在住在樸茨茅斯的瑪麗羅斯博物館。沉船現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)了19000多件物品，包括槍支和衣服。該博物館于2016年重新設計，為游客提供了更身臨其境的體驗。

8.愛德華波倫號，納米比亞，納米比亞? ?世界上最壯觀的地方之一，在那里你可以親眼看到可怕的沉船。它的骨架海岸是成千上萬艘失事船只的家園，這些船只分散在海岸線上，無法在狂風暴雨的大海中航行。其中之一就是愛德華波倫號它擱淺在沙漠中央，離海岸線大約四分之一英里。這艘前德國貨船在前往桌灣途中擱淺，可能是由于濃霧。多年以后，當沙漠侵蝕海洋時，這艘船在沙漠中找到了它不尋常的位置。你可以在一次飛行旅行中看到它，或者在勒德里茨灣或沃爾維斯灣之旅中也可以看到它。

9.海倫斯堡，蘇格蘭，英國，在蘇格蘭被稱為糖船，是一艘希臘運糖船，1974年在一場狂風暴雨后在克萊德河沉沒。殘酷的風暴迫使這艘船轉向左舷，幾十年后仍然如此。由于擔心該地點離附近的鳥類保護區(qū)太近，炸毀飛機殘骸的計劃被放棄了。沉船從未被移走，現(xiàn)在是一個受游客、潛水員和鳥類歡迎的地方。

10.加爾巴64號，西峽灣，冰島，它是在1912年泰坦尼克號不幸沉沒的同一年建造的。這艘原先被稱為環(huán)球四號的捕鯨船現(xiàn)在已經有一個多世紀的歷史了，在冰島西海岸令人驚嘆的環(huán)境中正在生銹。這艘船從1981年就退役了，但它并沒有被廢棄，而是在斯卡帕達魯爾山谷擱淺，從那以后它就一直留在這里，吸引著攝影師們去捕捉它的美麗。

3. 輪船失事率

從統(tǒng)計的角度來看，飛機是事故率比較低，被稱為是最安全的。但是飛機一旦在空中出事，百分之一百是大事，乘客會無一生還，因為空中沒有救援措施；而輪船出事，并且附近的輪船可以前去救援，輪船上也有救生設備，多少會有一些人生還。所以在人們的印象里，輪船相當安全。

船和飛機從出事故的概率上飛機安全！但是你可以根據自己的需要來可以坐船！比如觀光游輪、在河溝里的小船安全系數還是蠻高的！當然像海輪就擔心像泰坦尼克號！但是現(xiàn)在航海技術、造船能力和過去沒法比！所以出行可以根據自己的需要來決定

4. 輪船的事故率高嗎

基本上是沒有的,但是以下幾種情況除外：

1、能見度不良時(比如霧航),避碰規(guī)則里要求使用“安全航速”,但是對于多大速度是安全航速沒有規(guī)定。

2、過狹水道時,比如運河、海峽等航道較窄的地方,由于這些地方船多航道窄,易發(fā)生危險,所以航行手冊和水上交管也會要求采用適當的速度。

3、在港口里,一個原因是港口里船多,另外一個原因是,船舶告訴航行時會激起很大的浪,對于靠泊在岸邊的船,特別是小船,會導致船體和岸線碰撞引起“浪損”,對于其他航行的小船可能因為浪大而導致翻船事故,所以港口對于在港區(qū)內航行的船舶速度也有限制。

4、這種情況屬于船舶的機械原因,特別是對于中國的船舶來說,有這樣一個傳統(tǒng)。老軌(輪機長)會要求船舶主機在一個確保安全的轉速下運行。比如,船用的大型低速柴油機可能出廠的額定轉速是每分鐘100轉,第一任老軌就會要求在99轉以下運行,在船員換班的時候,可能下任老軌就在98轉以下運行。不過也有膽大心細技術好的老軌敢于發(fā)揮激起的最大潛能。除此以外,基本上就沒有什么可以限速的地方了～

5. 輪船事故概率

從事故的發(fā)生概率來講、飛機最安全、但是飛機一旦失事、后果是災難性的。幾乎都會被載入史冊、登上各大媒體頭條。 其次是火車、火車的發(fā)生事故的概率也很低、火車的安全取決于兩個方面、一個是硬件設施、一個是人為管理（包括線路調控、機車保養(yǎng)、線路維護、檢修）、我們國家的火車安全系數非常高、在世界上名列前茅、但是印度、斯里蘭卡等國家因為線路設計等級較低、年久失? ??、人員管理不善、事故發(fā)生概率較高、綜合來說火車的安全很大因素取決于人為、受天氣影響很小。 輪船受天氣、淺灘、暗礁、等因素影響極大、安全因素較低、加上輪船遠離陸地、一旦出事故、救援不及時、救援難度大、加上速度慢、所以輪船客運班線很少，以前長江上很多客輪都停運了，現(xiàn)在主要以游輪和過江輪渡為主，剩下的基本上都是海島和海霞航線。

6. 輪船的事故率是多少

輪船的事故不算多，輪船是比較大的海上或者是江湖之中的運輸工具，也有的叫客輪和貨輪之分，現(xiàn)在遠洋的貨輪是比較多的，在長距離的運輸，跨洲的運輸走勢進行海運輪船，現(xiàn)在是客輪是很少了，因為他太慢了，在海運過程中的運輸是最性價比最高的，也就是最便宜的了吧，以現(xiàn)在的技術，現(xiàn)在的衛(wèi)星導航，氣候的預報，災害的預報，現(xiàn)代化的輪船事故是很少的，不想過去，因為技術的原因，那個時候海難是比較多的

7. 輪船死亡率

火車的事故概率是非常低的，據統(tǒng)計數字顯示，火車的安全系數還是非常高的。

火車的安全性能僅次飛機的系數，因為飛機的安全系數是最高的，在人們的印象和意識中，認為步行和騎自行車安全性較高，其實據統(tǒng)計數字顯示，步行和自行車是危險系數和出事故率最高的，所以在以后生產、生活中一定要注意步行、及騎自行車傷亡事故的發(fā)生。

8. 輪船的事故率怎么算

安全生產管理

1、重大危險源計算公式

式中q1，q2，…，qn—每種危險化學品實際存在量，單位為噸（t）；

Q1，Q2，…，QN—與各危險化學品相對應的臨界量，單位為噸（t）；

計算結果大于等于1為構成重大危險源。小于1無重大危險源。

2、職業(yè)衛(wèi)生常用統(tǒng)計指標計算方法

1、發(fā)病率（中毒率）=同期內新發(fā)生例數/觀察期內可能發(fā)生某?。ㄖ卸荆┑钠骄丝跀??100%

2、患病率= 檢查時發(fā)現(xiàn)的現(xiàn)患/某病病例總數該時點受檢人口數 ?100%

3. 病死率= 同期因該病死亡人數/觀察期間內某病患者數 ?100%

4. 粗死亡率= 同年死亡總數/某年平均人口數 ?1000‰

3、部分事故統(tǒng)計指標計算方法

5、重大事故率=（重大事故起數/事故總起數）*100%

6、特大事故率=（特大事故起數/事故總起數）*100%

7、百萬人火災發(fā)生率=（火災發(fā)生次數/地區(qū)總人口）*106

8、百萬人火災死亡率=（火災造成的死亡人數/地區(qū)總人口）*106

9、萬車死亡率=（機動車造成的死亡人數/機動車數）*104

10、十萬人死亡率=（死亡人數/地區(qū)總人口）*105

11、億客公里死亡率=（死亡人數/運營旅客人數*運營公司總數）*108

12、千艘船事故率=（一般以上事故船舶總艘數/本?。ū締挝唬┐翱偹覕担?103

13、百萬機車總走行公里死亡率=（死亡人數/機車總走行公里）?106

14、重大事故萬時率=(重大事故次數/飛行總小時)*104

15、億元國內生產總值（GDP）死亡率=(死亡人數/國內生產總值（元）)*108

4、工作損失價值計算

VW=DLM/(SD)

VW：工作損失價值計算

DL：一起事故的總損失工作日數，死亡一名職工按6000個工作日計算

M：企業(yè)上年稅利（稅金加利潤），萬元

S：企業(yè)上年平均職工人數

D：企業(yè)上年法定工作日數，日

5、經濟損失的評價指標

1、千人經濟損失率：Rs（‰）=E/S*1000

E：全年內經濟損失，萬元；

S：企業(yè)平均職工人數，人；

2、百萬元產值經濟損失率：

Rv（%）=E/V*100

E：全年內經濟損失，萬元；

V：企業(yè)總產值，萬元；

法律法規(guī)

一、乙級安全評價機構：專職安全評價師16名以上的，一級安全評價師20%，二級安全評價師30%，注冊安全工程師不少于專職安全評價師30%配備。

二、從業(yè)300人以上的煤礦、非煤礦山、建筑施工單位和危險物品生產、經營單位，應當按照不少于安全生產管理人員15%的比例配備注冊安全工程師；安全生產管理人員7人以下的，至少配備1名。

安全生產技術

1、人機系統(tǒng)可靠性計算

人機串聯(lián)系統(tǒng)可靠度：Rs=Rh*Rm

人機系統(tǒng)并聯(lián)時：

人的可靠度：

正常情況：Rhc=R1*R2

異常情況：Rhb=1-（1-R1)(1-R2)

即兩人監(jiān)控的人機系統(tǒng)的可靠度為：

正常情況下：R"sr= Rhc*Rm= R1*R2* Rm (機器的可靠度)

異常情況下：R"sr= Rhb*Rm=1-（1-R1)(1-R2) * Rm

2、危險度

H值越大，表示可燃性混合物的爆炸極限范圍越寬，其爆炸危險性越大；

3、爆炸性混合物爆炸極限計算

L1、L 2、L3：組成混合氣各組分的爆炸極限%；

V1、V2、V3各組分在混合氣中的濃度%

9. 中國輪船事故最多死亡

2014年4月16日8時58分，載有470人的世越號客輪在韓國西南海域發(fā)生沉船事故，造成296人死亡，172人受傷，8人下落不明。

10. 船員事故發(fā)生率

海上各類船舶上的船員是一個特殊的職業(yè)群體，主要從事海上作業(yè)，在船上，尤其是在海上 作業(yè)時，他們要經受許多與常人不同的復雜因素的影響，如：(1)海上的自然環(huán)境、水文和氣象的 復雜變化、濕度大、風浪多；(2)船舶的機動性大，在不同的海域中作業(yè)，?？坎煌母劭诖a頭； (3)船舶的環(huán)境特殊，不但固定，且空間狹小，既有噪音，振動，顛簸，高溫，空氣污染；又與家 庭、社會分離；生活單調，獲得信息少而遲緩，新鮮食品蔬菜供應受限；(4)工作時間呆板，機械 緊張度高，值班時間多而時間安排特殊，勞動強度和體力消耗大等等。所有這些因素都嚴重影響 船員的身心健康，再加上海上作業(yè)以及隨時都可發(fā)生的不可預測的各種特殊情況及事故，對船員 的心理影響更是顯而易見的。但其影響度如何？這要看船員為適應海上作業(yè)所具備怎樣的心理素 質。為避免在海上不愉快和不成功的生活，并將有益干減少海上事故和增進海上安全，不但要求 船員具有一定的專業(yè)知識和技能，身體健康和心理素質也是選擇船員的重要標準之一。 當今科學技術的高速發(fā)展，船舶工業(yè)，航道航海技術也同樣日新月異，對各類船員知識的要 求越來越高，這一點是毫無異議的。但是對船員的個體或是船舶上群體心理素質的評價，尚無依 據。 根據各類船員的特殊職業(yè)和處境，我們認為船員應具備良好的智力結構和智力品質，其中尤 為重要的是觀察力、記憶力、思維力、注意力以及智力的預見性、深刻性和靈活性。海上作業(yè)時 情況千變萬化，在遇到或預測到新的、突發(fā)的、嚴重的事故情況下，船員特別是高級船員應做出 敏捷的反應，找到解決問題的辦法，這就需要預測能力，敏銳的觀察力，持久的記憶力，集中的 注意力，靈活迅速的思維能力，科學決策和果斷指揮的能力。其次是非智力因素即情感、意志、 性格等的作用，“勤能補拙”，鎮(zhèn)靜、樂觀、愉快的情感，堅強的意志，百折不撓，鍥而不舍， 無疑對提高智力具有重要的作用。 俗話說：“人非草木，孰能無情”，船員是正常健康的人，應具備和常人一樣的情感，能正 確地認識和對待自己、社會、自己與社會的關系；情? ??的反應強度適當，波動適度，保持一定的 心境；情調應當是積極熱情的，樂觀開朗的，振奮憧憬的等等。船員又是特殊的人，所以對其情 感方面的要求也應具有特殊性。船員在船上工作，身居“斗室”，遠離陸地，漂泊海上，常年累 月，因此一切憂郁自卑、萎靡不振、灰心喪氣、憂愁苦悶、悲觀冷漠、孤獨客觀等消極情緒，對 船員來說是不能容忍的。船員應該有以下幾個方面優(yōu)于常人的心理素質： 首先說要有一個好的心境，好心境是一種使人的所有情緒體驗都染上某種色彩的較持久而又 微弱的情緒狀態(tài)。如一個人興致勃勃時，干任何事情都樂滋滋的，而灰心喪氣時，總是干什么事 打不起精神來。對心境具有決定性影響的是在實踐中形成的觀念、信念和世界觀。此外，人體的 生物節(jié)律，生活中的一般事件，對心境也有影響。船員需要有良好的心境，樂觀、愉快、滿意、 自信對船員的生活工作有很大的影響，尤其是在航行時，它有助于船員適應特殊情況，克服困 難，發(fā)揮積極性，提高工作效率，促進堅強意志的培養(yǎng)，并有助于身心健康。 二是應激狀態(tài)是出乎意料的緊張情景所引起的情緒狀態(tài)。航海業(yè)比較危險，緊張，意外事件 的發(fā)生率較高，對船員的應激素質要求也較高。最常見的是進出港口，離靠碼頭，船舶避碰，機 械故障，狂風巨浪，惡劣氣候以及其他意外情況的發(fā)生，這些都刺激船員的大腦，使激素分泌增 加，身體處于充分動員狀態(tài)，心律、血壓、體溫、肌內緊張度、代謝水平等都發(fā)生顯著變化,需要 增加活動力量，以應付緊急情況。應激狀態(tài)使機體有特殊的防御、排除機能，使人精力旺盛，思 維清晰、準確，動作機敏有力，推動人化險為夷，轉危為安。但是應激又有消極的一面，例如注 意知覺范圍縮小，言語不規(guī)則，語言不連貫，行為動作慌張、紊亂，甚至抵抗力降低，出現(xiàn)臨床 休克等。船員需要積極的應激狀態(tài)，而努力避免和調節(jié)消極狀態(tài)。知識經驗、系統(tǒng)訓練和經受鍛 煉對減少消極的應激表現(xiàn)起著重大的作用。此外，高度的思想覺悟、事業(yè)心、義務感、責任心、 獻身精神，都是在緊張條件下，防止行為混亂的重要因素。 三是道德觀，是個人用社會公認的道德準則，感知比較與評價自己和他人的行為舉止時所體 驗的一切情感。道德感受社會的制約，不同的社會制度有不同的道德標準。有的船員要隨船航行 全世界各地，各國的社會制度，意識形態(tài)，道德標準不同，他們又成年累月地生活在一個“大家 庭”之中，所以我們的船員應該具有高尚的情操和良好的道德情感，主要是有國際主義情感和愛 國主義情感、集體主義情感，對工作對公共事物的義務感、責任感，船員之間的同志感、友誼 感、同情感，以及是非感、正義感。 總之，船員應有大海那樣寬闊的胸懷，穩(wěn)定而又深厚的情感，積極、熱情、振奮、緊張充滿 樂觀情緒和高尚情操。同時，要注意自我調節(jié)，主動地防止、克服、抑制或掩蓋消極情緒。調節(jié) 情緒的技巧很多，如培養(yǎng)幽默感，增強愉快經驗，從積極的方面看事物，讓情緒在一定程度上得 以釋放、轉移、忘卻、讓步，避免心理移位等。 中國航海學會航海心理學專業(yè)委員會的報批和登記手續(xù)已經全部完成，這標志著中國首個航海心理學專業(yè)組織的正式成立。 　　自2002年中國航海學會第一次理事長辦公會議上提出成立"航海心理學"專業(yè)委員會以來，在中國航海學會和大連海事大學的努力下，經過數年的研究和論證，又經過一系列的報批和登記手續(xù)，終于正式掛牌成立。據悉，"航海心理學"專業(yè)委員會將掛靠在大 連海事大學，第一次專業(yè)委員會全體會議將于6月12日在大連海事大學舉行。 　　據相關負責人介紹說，在航海事故中，人的因素占有很大的比例，航海者的素質則與其心理因素相關。鐵路、民航等其他交通機構均建有正式的心理學機構，航海心理學亦應受到充分重視。因此，成立航海心理學專業(yè)委員會是十分必要的。 　　該委員會成立之后，將聚集全國航海界的專門力量，開展系統(tǒng)和有序的研究，解決海運在航行中產生的心理問題，為保障航行安全和促進航海事業(yè)的發(fā)展提供幫助。該委員會的成立，填補了我國在該領域的空白

11. 船舶事故率

責任事故

1、船員責任事故：指在作業(yè)中違反操作規(guī)程，違章作業(yè)，使用不當；違反勞動紀律，擅離職守，協(xié)作配合不當；疏于保養(yǎng)，不按規(guī)定周期進行檢修，自修質量不良等原因造成的事故。

2、非船員責任事故：

廠修質量不好：系指違反工藝操作規(guī)程，施工修理安裝不當，在規(guī)定的廠修項目保養(yǎng)期內發(fā)生的機損事故。

由于材料及燃潤料質量差：系指所造成的機件設備材料和成分不合要求，所供應的燃潤料規(guī)格品種不符合標準要求，所造成機損事故。

設計不當：系指新造成或新?lián)Q的機件設備設計和制造方面所產生的錯誤，造成的機損事故。

-已發(fā)現(xiàn)隱患并上報技術部門，而因工作需要必須堅持工作，造成機損事故。

非責任事故

1、自然損壞造成事故：凡因自然磨損而造成的機損事故。

2、其它事故：系指不屬于有關部門和人員失職，以及其它不可抗拒的原因而造成的機損事故。

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